Polémica por el reducido número de heridos derivados a Conxo
La respuesta del personal del complejo hospitalario público de Santiago fue impresionante, y numerosos profesionales se desplazaron desde Vigo, Sanxenxo y otros lugares donde pasaban sus vacaciones para ayudar, sin que se les llamase. De ese modo en urgencias del Clínico se acumularon una gran cantidad de médicos y enfermería dispuestos a atender heridos.
También se desplazó una importante cantidad de personal al hospital médico-quirúrgico de Conxo, otro centro público, el más próximo al lugar del accidente (y a unos dos kilómetros del Clínico), aunque sin servicio de urgencias. Profesionales de diversos estamentos prepararon camas y tuvieron todo listo para poder recibir pacientes. Preveían que, al menos de la planta de traumatología, de más de 40 camas, se utilizarían todas; incluso de otras unidades clausuradas en estas fechas por la programación veraniega.
Esos recursos finalmente no se utilizaron, pues a ese hospital se desviaron muy pocos casos, y ayer permanecían solo tres pacientes del accidente ingresados allí. El personal no intervino, lo que provocó frustración en un primer momento.
Ayer hubo reacciones de indignación, al conocer que el hospital La Rosaleda recibió a 31 pacientes, por entender que se le habían desviado desde el Clínico para favorecer a ese centro privado, en vez de aprovechar los recursos públicos.
El gerente de La Rosaleda, Rafael Silva, explica que 27 de esos enfermos se los envió el 061, tras ser clasificados, y llegaron directamente en ambulancia desde el lugar del accidente. Desde el Clínico recibieron cuatro, que precisaban cirugía, porque el hospital público no podía atenderlos al recibirlos por tener los quirófanos ocupados.
Este asunto provocó ayer polémica y anónimos en las redes sociales, que la dirección del Clínico valora «fuera de lugar».
Fuente: http://www.lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2013/07/27/polemica-reducido-numero-heridos-derivados-conxo/0003_201307G27P16993.htm
El tramo del accidente de Santiago tenía el sistema de seguridad analógico de hace medio siglo
En toda la red no hay otro punto que obligue a bajar la velocidad de 200 a 80 km/h en cuatro kilómetros con la única ayuda del Asfa Analógico que data de los años 60
El riesgo de una catástrofe podría haberse reducido con la instalación en ese tramo de dos sistemas de señalización de Asfa Digital cuyo precio no supera los 6.000 euros cada uno
Adif reconoce que las balizas del tramo fatídico son analógicas y afirma que el Asfa Digital es un sistema que está todavía en desarrollo para los equipos de vía
El Asfa Digital ya está plenamente operativo como sistema de apoyo en todas las líneas de alta velocidad en el Corredor Mediterráneo y en muchos tramos de la línea entre Madrid y A Coruña
En el tramo fatídico de cuatro kilómetros que separa el final de la infraestructura de la línea de velocidad alta entre Ourense y Santiago de Compostela, los equipos de seguridad instalados en la vía, dos sistemas de balizas, son de Asfa Analógica, una tecnología desarrollada por Renfe y Dimetronic en los años 60 del pasado siglo. Esta información fue confirmada el sábado por un portavoz oficial de Adif, quien justificó este hecho en que “las balizas del sistema de Asfa Digital están siendo desarrolladas por las empresas Dimetronic e Indra y todavía no están disponibles”.
Ingenieros de caminos que han participado en la construcción de varias líneas de alta velocidad y en la adaptación de algunas convencionales confirmaron que en el tramo indicado solo están instalados dos sistemas de señales de Asfa Analógico, lo que calificaron de “gran barbaridad”.
Estas fuentes indicaron que no existe en toda la red española otro tramo en el que se obligue a los trenes a bajar de 200 a 80 kilómetros por hora de velocidad. Esta drástica reducción de la velocidad se ve además agravada por el hecho de que la operación está “desastrosamente mal señalizada” con dos señales de Asfa Analógico, un cartel indicador y un libro de abordo, lo que deja en las exclusivas manos del maquinista la realización de un frenado muy drástico sin ofrecer ningún soporte tecnológico alternativo para evitar las fatales consecuencias de un error humano.
“Es como si al final de una autopista a la que se puede ir a más de 200 kilómetros por hora se coloca una rotonda indicada con dos señales convencionales de prohibición de superar la velocidad de 80 kilómetros por hora”, explican esas fuentes.
Equipo muy económico
Los ingenieros citados han asegurado que la manera de evitar el riesgo de la catástrofe que finalmente se ha producido era la instalación en ese tramo de cuatro kilómetros de dos sistemas de señalización de Asfa Digital cuyo precio no supera los 6.000 euros cada uno. Afirman que este es el procedimiento habitual en otros tramos de transición de vías rápidas a otras más lentas, que fue ideado en la década de los 90 del pasado siglo cuando los trenes convencionales comenzaron a alcanzar velocidades de 200 kilómetros por hora.
El Asfa Digital que, a diferencia del Analógico, tiene unas balizas inteligentes en la vía y un equipo de ordenador a bordo, se desarrolló con el objetivo de facilitar las transiciones de velocidades de 200 a 160 kilómetros por hora y de 160 a 140 o menos, habilitando incluso la actuación automática de reducción de velocidad para el caso en que el maquinista no atienda a las señales.
Los ingenieros afirman que en el tramo fatídico deberían haberse instalado dos balizas de Asfa Digital que asegurarían la reducción de velocidad aunque el maquinista se despistara o confundiera. La inversión no sería superior a los 12.000 euros ya que el tren Alvia tiene el ordenador de a bordo de Asfa Digital instalado.
La versión de Adif
El presidente de Adif, Gonzalo Ferre, en declaraciones a la Agencia Efe ha mantenido una postura completamente diferente. Señala que en los cuatro kilómetros fatídicos no se puede contar con una señalización distinta del Asfa Analógico, y que además, esta es más que adecuada.
El maquinista del tren siniestrado, afirmó Ferre, tendría que haber empezado a frenar cuatro kilómetros antes de llegar a la zona donde se produjo el accidente. "Cuatro kilómetros antes del lugar donde se produce el accidente el maquinista ya tiene la notificación de que tiene que empezar a reducir la velocidad, porque a la salida del túnel tiene que ir a 80 kilómetros por hora". Solo él y ningún otro sistema automático o mecánico tenía la posibilidad de accionar el freno a la velocidad de 190 kilómetros, aseguró.
En este escenario, Ferre defendió que funcionaron todos los sistemas de seguridad y que, en cualquier caso, el maquinista tenía una hoja de ruta con todas las indicaciones porque "esa es la función del maquinista dentro del tren", es decir, "controlar la velocidad", porque "si no, sería un pasajero".
Sistema operativo
Pese a la información oficial ofrecida por Adif de que las balizas de vía del Asfa Digital están todavía en desarrollo, todas las fuentes consultadas han corroborado que este sistema está plenamente operativo como sistema de apoyo en todas las líneas de alta velocidad, en el Corredor Mediterráneo y en muchos tramos de la propia línea entre Madrid y A Coruña, donde se produjo el siniestro.
Entre 2006 y 2009 Renfe desarrolló un programa para completar la instalación en los 2.650 trenes que prestan servicios convencionales de una moderna tecnología de seguridad ferroviaria: el Asfa Digital. La inversión de los equipos de a bordo de 80 millones fue completada por Adif, el propietario de la red, al instalar por 70 millones una serie de nuevas balizas en los 12.500 kilómetros de la red convencional, según la información oficial difundida por ambas empresas en 2009.
Dicho programa era paralelo a la incorporación a los trenes y en la red del AVE, así como en algunas líneas de Cercanías, del sistema de seguridad europeo interoperable ERTMS.
Modernización
El Asfa Digital está desarrollado por la compañía Dimetronic. Es una modernización del Asfa tradicional o Analógico que viene actuando como principal soporte de seguridad del tren español desde hace 50 años. Según explicaba la operadora ferroviaria al informar de la instalación del sistema Asfa Digital, su principal objetivo “es reducir el riesgo de accidente por fallo humano en un 60%. Está diseñado para minimizar los posibles errores humanos en situaciones que exigen el frenado”.
La base de funcionamiento del Asfa Analógico consiste en equipar con dos balizas de advertencia previa a cada una de las señales de seguridad en una determinada línea férrea que marcan de forma imperativa cuál debe ser el comportamiento de un tren que circula por dicha línea. La primera se instala a 300 metros de la señal y la segunda a cinco metros. Cuando el tren pasa por cada una de las balizas, el equipo de vía comprueba si la marcha se atiene a los parámetros fijados.
Si no es así, frena automáticamente el convoy. En el caso de que la circulación sea correcta, la baliza envía al panel de control del maquinista del tren una información esquemática que indica o recuerda cuáles son los parámetros de la señal asociada. El maquinista debe pulsar una palanca para confirmar que está al tanto de la orden que se le da. En caso contrario, el sistema de seguridad bloquea automáticamente la marcha del tren.
La mejora que introduce el Asfa Digital, según sus especificaciones técnicas, consiste precisamente en añadir una baliza más al sistema, situada 300 metros antes de la primera. Además, el equipo de seguridad instalado a bordo ya no es un pulsador con reproductores de señales básicas, sino un auténtico ordenador.
En el nuevo sistema se elevan hasta nueve el número de informaciones de seguridad que recibe el maquinista durante la marcha. Las cinco primitivas que implementaba el Asfa tradicional, y que se mantienen en el nuevo esquema, son semáforo en amarillo que previene una próxima parada, semáforo en verde intermitente que obliga a reducir la velocidad de 200 a 160 kilómetros por hora, semáforo en verde que indica vía libre, baliza previa y baliza de señal para advertir de la existencia de una señal imperativa.
El Asfa Digital completa las cinco informaciones anteriores con otras cuatro adicionales: baliza de paso a nivel protegido, anuncio de precaución, anuncio de parar y limitación temporal de velocidad.
La incorporación del ordenador a bordo, que sin lugar a dudas estaba instalado en el Alvia siniestrado, facilita además que las órdenes que el sistema puede imponer automáticamente al tren (aunque el maquinista no las atienda por el motivo que fuere) son muy complejas y entre ellas se incluye la reducción paulatina de velocidad, (y no sólo el bloqueo) cuando el tren supera la velocidad indicada.
Fuente: http://www.eldiario.es/sociedad/Alvia-Adif-Renfe-Asfa-Digital_0_158184435.html
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